在智能汽车最焦虑的年代，博世选择"慢一些"

2026北京车展期间，博世集团董事会成员、智能出行集团主席马库斯·海恩博士，与博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良，接受了媒体群访。将近两个小时的问答，话题从L3冗余设计聊到线控底盘新国标，从AI的"概率困境"聊到中国车企出海的合规挑战。

L3：一个不可逾越的阶段

L3是目前行业最大的技术争议。工信部已发放L3前装量产许可，但关于节奏的争论从未停止——小步快跑，还是一步到位？

王伟良的态度很明确："L3是一个不可逾越的阶段。"从L2++到L4之间，人和机器必须经历一个相互学习、相互适应的过程。跳不过去。

L2++和L3之间隔着一条线：责任归属。L2++出了事，责任在驾驶员；L3出了事，责任在系统。这个责任转移，把安全推到了整个系统的中心位置。

博世的L3方案围绕两个关键词展开：异构冗余和全方位备份。

"两套相同的系统很可能同时出现故障。"所以博世走的是异构路线——一路复用已在L2++上大规模量产验证的成熟软件，另一路纳入面向L4开发的软件能力，两套架构完全不同的系统互为备份。硬件层面，传感系统做了全方位冗余设计，各系统之间互相backup。

安全有了保障，成本怎么办？

博世的解决方案很很巧妙，将制动系统与驱动系统互为冗余。通常理解中，制动是让车辆停止，驱动是让车辆前进，但在博世的技术方案中，驱动系统在特定场景下也可以承担部分制动功能。

不需要额外加装任何硬件，只需要在系统层面设计好调度逻辑。制动和驱动在物理上就是反向的，极端情况下天然可以互为补充。

舱驾融合是同一个逻辑的延伸。博世早在前两年就发布了舱驾一体方案，并提出降本30%的目标。王伟良确认，与主机厂合作的舱驾融合项目即将推向市场。但座舱和智驾的安全等级存在鸿沟——智驾出了问题可能导致事故，座舱黑屏了车还能继续开。这个鸿沟不是一块更强的芯片就能填平的。博世对功能安全和测试验证的高标准，决定了推进过程不会太快。

"如果各自为战，就像L2++的发展模式一样，成本将无法得到有效控制。"王伟良强调，整车厂与零部件供应商之间需要开展真正的深度合作，通过系统级的协同与架构设计来降本，而不是让每个供应商各自加一套备份。

AI的概率困境

博世今年车展的主题是"AI驱动智能出行"。但海恩博士谈AI的方式有点不一样。

"AI本质上是一种概率型系统。它可以以99.99%的概率判断前方是红灯。然而，在汽车应用中，仅靠'高概率正确'是不够的——车辆面对红灯时必须绝对可靠地停车。"

概率与确定，这两个词之间的张力，正是智能汽车面临的根本性矛盾。

99.99%意味着每一万次判断中可能有一次出错。L2++时代，驾驶员随时可以接管来弥补这个"万一"；L3时代，系统必须为这个"万一"提供兜底。

海恩博士认为，博世多年来持续布局AI并申请专利，但关键挑战不在于AI本身有多聪明，而在于如何将概率型系统"包裹"进汽车级的安全框架。许多公司可以从云端接入大模型，但若要真正应用于实时系统，必须将能力部署到车端，对大模型进行压缩与优化，使其成为能在车上实时运行的边缘模型。"将大模型压缩为适用于车载边缘端的形式，恰恰是博世擅长的方向之一。"

更长远来看，海恩博士透露，博世正在投入面向整车的基础模型——整合整车范围内的多种数据输入，持续优化驾驶行为。"我们认为自己正处于这一领域的技术前沿。"

出海不是卖车那么简单

"不出海，就出局。"王伟良对行业未来做了这样一个判断。

但出海远没有想象中简单。一个容易被忽略的事实是：L2++在不同国家的法规存在显著差异。"无论进入哪个市场，都必须适应当地不同的合规要求，难度不容忽视。"欧洲市场对L2系统有严格且公开的测试，结果直接影响品牌声誉——系统价格低廉但测试表现不佳，给品牌形象带来的压力是巨大的。

许多海外市场的汽车售价本身高于中国，系统功能必须让消费者切实感受到价值。"技术必须在合理价格下提供足够清晰的消费者价值，市场才会真正接受。"

许多中国车企在拓展巴西市场时，首先面临的挑战是当地燃料中大量掺混酒精，与中国市场差异显著，在系统适配和法规合规方面都遇到了新问题。除此之外，售后服务、本地化生产比例、关税安排和供应链建设，每一步都是坑。

面对这些挑战，博世的优势在于全球化布局。跨国协同是博世应对出海合规的核心手段——组建中国团队与目标市场团队共同参与的联合项目组，在博世内部已持续多年，几乎成为企业DNA的一部分。对于合作车企，博世能够在主要国家提供已在当地完成本地化部署的研发和制造资源，显著缩短从进入市场到实现本地生产的时间。博世还设有专门的全球团队，其中包括大量外派至海外市场的中国员工。

博世的L2++方案目前已在全球范围内获得20多个项目。

"有界"与"无界"

谈到竞争，绕不开华为。

博世和华为走得是两种不同的路径："华为更多是与具体车企进行深度合作，呈现出'问界、智界、享界、尊界'等品牌形态，呈现出'有界'的特征。而博世则是'无界'的——我们以赋能者的角色面向所有车企开展合作。"

"有界与无界"，既概括了商业模式的差异，也点出了技术路线的分野。

不过，真正让博世感到笃定的不是"无界"的姿态，而是安全门槛本身。海恩博士从全球视角补充：海外主机厂对安全的要求极为严格，且这些车辆未来必须能进入欧美市场销售。"所采用的技术必须符合西方主要市场的法规要求，这是硬性条件。"

不出海，就出局

"从2026年开始，无论对于整车企业还是供应链，'整合'都将成为一个关键主题，并且这一过程可能延续未来三到五年。"

王伟良认为，国内市场客观上存在一定程度的产能过剩，一季度市场形势不太乐观，部分原因在于补贴政策变化透支了需求。但长期向好的趋势不会改变——"这确实是从'汽车大国'走向'汽车强国'过程中一个非常痛苦的阶段。"

博世始终秉持长期主义，追求合理、可持续的盈利水平。"越来越多的整车厂开始认同这一理念，更愿意与博世这样的合作伙伴携手，避免产业链碎片化，共同推动更加智能、更加集成、既能支撑中国市场、也能支撑全球市场的解决方案。"

中国团队在博世全球版图中的角色也在变化。"既然创新发生在中国，中国团队自然应当在方向判断上拥有更大的话语权。"海恩博士紧接着提醒："如果想在全球真正成功，就不能仅用本土市场的逻辑去审视所有国家和地区。"

有时候海外市场的需求与中国完全不同，甚至可能让人觉得"不可理解"，但必须认真倾听。博世的学习过程已经持续了一百多年——"必须持续学习、持续接受，而不能只想着把自己的经验简单输出到全世界。"

这个提醒不仅适用于博世，也适用于所有正在出海的中国车企。

在所有人都在卷速度的年代，博世花了大量时间在安全和稳定上。看起来"慢"，但L3的异构冗余已经就绪，线控制动双路径今年量产，舱驾融合即将推向市场，L2++方案在全球获得20多个项目。

不是慢，是稳。当行业整合开始、出海和全球化成为必答题的时候，安全冗余的能力和全球协同的布局，会被重新定价。

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