2023年上海国际车展三个关键词来说明丰田的重要举措

上海车展的第一天，丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树在演讲中提到“继承与进化”的方针，以及“制造更好的汽车”的初心。

丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎作为丰田在中国市场的组织人，也作为丰田专注经营的一员，感到自己的责任重大。这几年工作、生活在中国，走过很多座城市，见证了中国日异月新的发展和变化，也注意到中国市场对丰田的挑战，以及存在的巨大机遇。所以我的使命是，要实现有中国特色的继承与进化，以及制造有中国特色的更好的汽车。在BEV、智能座舱以及自动驾驶技术方面，让中国市场成为引领丰田全球发展的驱动力。

最后，丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎通过三个关键词来说明丰田的重要举措：

第一个关键词是“大有可为”，这几年丰田与中国的运营商、制造商，同中国伙伴不断深化合作。与一汽集团积极探讨解放产品的氢能商业化，与广汽集团共同研发FC商用车的项目，也在紧锣密鼓的筹备中。刚刚过去的三月，又与海马汽车达成战略合作，依托海南岛的区位优势，在海南与全国市场共同推动氢燃料电池车的代理、推广及应用，为中国的氢能产业发展以及碳中和做出贡献。

本次车展全球首发的bZ FlexSpace Concept、bZ Sport Crossover Concept，相信丰田的产品一定会做到有颜值、有智慧、有驾趣、有品质。同时基于bZ我们与本土合作伙伴深化合作，通过更加本土化的市场推广活动，在电动化、智能化的引入，丰田一定可以“大有作为”。

第三个关键词是“事在人为”，丰田在中国的朋友圈一直不断扩大，与那些合作伙伴共同努力，让丰田在中国迅速发展，有了更多底气。我们虽然还不够完美，还需更多时间予以改善。丰田的发展充满挑战，但更加充满克服挑战的意义。

车云网在发布会后采访到丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员 中嶋裕树；丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理 上田达郎；TMEC总经理、丰田中国执行副总经理 上山茂晴；丰田中国高级执行副总经理 董长征；针对首发的两款bZ概念车、电动化、智能化、多样化等向移动出行公司进化的态度进行全面的讨论。

媒体：车展上首发的两款bZ概念车，有一款上面搭载很多的摄象头和雷达装置，另外一台上没有看到，请问接下来bZ系列车型的智能化的配备会不会达到一个很高的水平？

上山茂晴：我是负责技术研发的上山，感谢你的提问。确实如您所说，接下来的智能化的配备，我们会加大投入。丰田一直以来都致力于提供高性价比的智能化配备，以及具有竞争力的汽车产品，这个想法是一直不会变的。bZ Sport Crossover这款车推出会更早，会相对比较早的实现智能化。另一款SUV车型正在研发中，现在看到的版本也不是最终的形态，我们正在紧锣密鼓的提升智能化水平，推进研发工作，敬请大家期待。

媒体：今天发布会上丰田提到将围绕电动化、智能化、多样化三个主题，向移动出行公司进化。一方面是全方位电动化，然后又是多样化的选择，想问一下上山先生，到底丰田对电动化是怎么看待的，是什么样的态度？

上山茂晴：丰田认为，在各个地区为当地消费者，尤其是在中国这样的电动化发展飞速的国家，为中国消费者提供满意的、喜爱的电动化汽车生活是非常重要的。我们考虑不仅仅是纯电动，包括HEV、PHEV和FCEV在内的电动化技术，都是会同等的发力，推进相关的开发研发的工作。

在电动化方面，有两个需要做的事情，第一个是充分发挥丰田多年以来积累的电动化技术和经验，提升在中国的电动化产品水平。第二就是开放合作，和现在的合作伙伴一同，开发出真正满足中国消费者的电动化产品是我们认为重中之重的。为了满足在中国的BEV发展，我们认为在中国开展现地研发的工作，是非常重要的，具体成果也敬请期待。

上田达郎：丰田的电动化发展途径，是全方位发展，这个目标和理念是不会变的。包括HEV、PHEV、BEV还有FCEV，全方位发展路径是不会变的。中国的消费者对BEV的喜好，相对世界其他地区的是多样化的，这一块我们也非常理解，所以今后在中国，丰田发展纯电动车的力度，也会比其他地区更强、更足。

丰田在中国的电动车发展有两个想法，第一是今天上午中嶋先生介绍到的，和中国现地的合作伙伴共同研发，推进在中国现地的纯电动车研发工作。和现地合作伙伴的共同研发并不是全盘接收，会最大化发挥丰田在设计、品控以及丰田对造车的执着和理念        方面的优势。打个比方，上田总和中国一流的厨师用同样的食材做一道菜，大家可能做出来的味道是不同的，所以丰田希望会制造丰田味道比较浓厚的一道料理。

在智能化方面，丰田并不单单是在BEV和PHEV上下工夫，在HEV上也会投入很大的力量和精力，去完成像BEV一样的智能化研发。基于这个想法和路线，我们相信会通过全方位的发展，能够满足中国不同的消费者需求。

另外再重复一下，丰田在中国市场加大BEV的研发工作是不会变的。

媒体：刚才上田总也讲了，未来在纯电动车、智能座舱和自动驾驶方面，中国市场将成为引领丰田全球发展的驱动力。想了解一下，上田先生和中嶋先生，这次车展肯定看了其他车企的展台，想知道你们看完以后是什么感触，特别想听听你们的见解。

中嶋裕树：大家好，我是丰田汽车的中嶋，今天早上在新闻发布会上，我也提到了，近几年因为新冠疫情的影响，没有办法来中国现地现物的亲身感受中国的变化。虽然平时也有和中国方面的技术人员探讨和交流，但是通过昨天在上海市内转了转、看了看，真的又重新感受到了中国日新月异的发展变化。

今天除了丰田展台以外，我也参观了很多友商的展台，以及零部件供应商的展台，对中国的全新技术发展感到非常震惊。作为丰田汽车的首席技术执行官，今天上午也和大家表了决心，在中国现地针对中国消费者进行研发是非常重要，已经迫在眉睫，通过这两天的参观，我又深切的感受到了这一点。

中国汽车市场智能化、电动化的发展非常迅速，今后丰田在中国业务开展的工作方式不是说中国和日本商量着来，因为有中国现地的需求、中国现地的声音，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品。

上田达郎：除了刚才中嶋总说的技术研发以外的事，我再补充一点关于人才培养的规划。在中国现地，并不是说由日本总部派日方的技术人员过来在中国做研发，而是通过不断的研发培养中国现地的技术人员，用他们的双手来创造更好、更先进的技术。今天大家看到的bZ Sport Crossover这款车的设计师，其实就是坐在后面的中方技术人员。

媒体：第一个问题，今天发布的两款BEV分别是与广汽和比亚迪合作的，想请您评价一下，这两个合作伙伴在合作过程中的，他们在电动化水平如何。另外就是丰田在中国合作开发的这些车型，会不会销售到全球其他地方？再有就是丰田的电动化有自研的和合作两条途径，这两种途径丰田会有一个什么样的协同关系？

第二个问题，中国的HEV和PHEV技术水平发展非常快，而且中国用户对于PHEV和增程的接收度更高一些，中国的一些企业也已经做到了油电同价。但是对丰田来说， PHEV的销售情况不是特别乐观，请问丰田是否研究过中国企业的PHEV技术水平，和        丰田相比是什么样的一个程度？另外，丰田在PHEV和HEV方面，接下来怎样提升水平以及把价格降下来？

中嶋裕树：4月份，丰田也发布了新的体制，我再重述一下发布新体制的战略政策。在电动化、智能化方面，丰田会加大学习和研发力度，在新体制发布的时候，我们也宣布了在2026年会做新一代的BEV产品。除了提升汽车本身性能方面以外，在工厂生产环节也会下功夫，比如说生产线的长度减半，这就能很直接的反映到车的售价当中，它会降低很多成本，可以简单理解为成本降了一半。

另外一个，未来提升BEV电池性能，除了生产线以外，车本身的构造也会有优化，未来它的续航里程会比现在提升两倍以上，BEV性能就会有一个质的飞跃。另外，包括汽车本身的行驶性能、转弯性能，以及丰田注重的安全性能，也都会进行优化。刚才您说的电动化、智能化，它其实是不分家的，电动化和智能化更好的进行融合，然后反映到下一时代的产品上，它将是一个更具驾驶乐趣的车型。

回到现在，我们在售的这些BEV车型，还有一些改善的空间，我们也会不遗余力的对现售车型进行改良，期望大家期待。作为丰田来讲，并不是闭门造车，像广汽、比亚迪这些优秀的汽车制造厂商，我们也是每天都在学习他们的长处，来弥补自己一些不足的地方。一起向未来，这是我们现在感受比较深的地方。今后不管是广汽集团，还是比亚迪，我们都是形成一个团队，不断的向前去迈进。

上田达郎：关于混动相关的问题，我认为比起性能来讲，现在混动这一块对我们挑战的是价格。关于混动，目前丰田的现地化程度已经达到了95%，可能95%是一个很高的现地达成率，但面向今后的水平，它可能还远远不够。现在有很多零部件还是从日系的供应商那边进行购买的，以后这些在日系购买的零部件将会转向由中国自主的生产厂商来制造，通过这些手段来提升现地化水平。

我们也一直在关注产业化发展，当下中国的汽车产业链非常完善，除了技术水平非常高以外，品质也是越来越高。包括佐藤社长、以及我边上的中嶋，给我的意见就是不用请示日本总部，在中国需要做的决断，由上田总当机立断就可以了。所以今后包括一级供应商、二级供应商、三级供应商在内，现地化的比例都会提升。（主持人：95%是一级供应商的现地化率，但是二级和三级供应商部分，和现地供应商的合作还有很大的改善余地，今后会往这方面进行不断的努力。）

媒体：我们知道丰田在氢能源上处于领先地位，第一个问题我想问一下中嶋总，氢燃料发动机在全球的推进情况是什么样的。第二个问题想问一下董总，丰田的氢燃料电池在中国落地和战略是怎么规划的。

中嶋裕树：丰田的第一款FCEV的产品是Mirai，通过这样的开端，我们不断推进氢能源的开发工作。FCEV核心的部分就是用来发电的FC电堆，我们基于它是否能满        足商用车需求的耐久性来进行研发的。之前我们在日本也发布了相关的信息，丰田FCEV已经满足了重型以及大中小型卡车的使用，在日本也进行了一些试驾活动。我们会基于这些试驾的大数据，来分析有没有改进、改良的部分，会基于此进行FCEV的开发工作。我们预测，将来在中国氢能源的需求和应用也将非常大。

首先，为了满足长途和大量的使用需求，丰田首先在大型卡车上实现氢能源商业化。通过这个去反补加氢站的建设，我们认为这是第一步非常重要展开的工作。加氢站能够大规模的投产之后，物流方面会随之发展起来，接下来中型、小型卡车也将会被大规模的使用。在今天的发布会上也和大家宣布了，在日本以外的首个氢燃料电池系统专用工厂将在北京投产。所以在北京生产的这些零部件，就会提供给国际供应商，然后去发展商用车的使用场景。通过这些使用场景的数据，也能反补我们对氢能源开发的一些改善。

董长征：国内氢燃料电池的推广，去年因为疫情的原因，国家财政部等四部委规划的五个示范区，都没能够如期完成示范的台数。据我了解，现在国家有关部门正在评估2022年示范的情况，来制订2024年新的示范城市政策。为什么要先讲政策呢？这是基于一个最基本的判断，氢燃料电池车和纯电动车面临一个同样的局面，必须由政府的助力，加上企业的努力，才能把这个市场打开。

对于丰田来讲，氢燃料电池会首先在商用车上，更大量的是在中长途货车上，会大范围的推广。当然也还会有少量的乘用车，但是主要是在商用车领域。

丰田正在通过扩大朋友圈来推广氢燃料电池车，首先氢燃料电池的商用开发，由联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD），和整车生产企业（OEM）共同开发氢燃料电池系统，然后通过华丰燃料电池有限公司（FCTS）进行生产，刚才也讲了明年就可以投产。这其中除了要找好的整车生产企业，我们还要去明确使用场景。

以上这几个环节里面，每一个环节都要去找“朋友”，而且都是丰田以前做乘用车时没有的朋友圈。但是我们判断，这一部分会不断扩大，因为氢能已经纳入我们国家的战略，发展氢能的前景还是非常看好的。

我们正在探讨的一种模式，在物流平台上与OEM公司合作开发氢燃料电池运输车，先在各个省内300公里左右的高速干线物流中使用起来，有了这样一个大范围使用的场景，物流成本会大量的下降，同时也会让国家有关部门以及消费者、媒体，让社会看到非常好的一个前景。我们正在向着这个方向去做这个努力。

媒体：眼下不仅是丰田，所有的合资企业都遇到一些困难，如何提升合资公司的竞争力，这方面丰田会有哪些措施去提升合资公司的竞争力。除了刚才说的加大现地化产品开发等产品层面的以外，比如说在具体的运营模式上，会不会有一些改变？比如与合作伙伴合作开发新的BEV，有没有可能换一个商标？

上田达郎：今天中嶋CTO在媒体发布会的时候也说了，对于丰田来讲，继承与进        化非常的重要，但继承与进化并不代表什么都继承。所以这一块，丰田认为强的部分一定要继承。比如包括一汽丰田、广汽丰田在内，丰田在中国拥有一千万规模的用户，和这些用户之间的纽带是不能缺失的。

我们大的方针是今天上午中嶋先生说过的，要重视在中国做研发、整体产品的研发，专门设计符合中国消费者需求的产品，开发能让中国消费者主动愿意买单的车型。

为了满足这样的需求，今后的在华战略都将在中国现地化进行决断，通过中国的研发中心去大力执行、推进。我在这做个比喻，一汽丰田今年成立20周年了，如果把它比作人的话，是刚刚成年。毕竟也不是小孩了，成人了，所以今后如何选择自己的人生方向、人生目标，要由作为成年人的他去承担今后发展方向的决断。

媒体：丰田说加快现地化研发，印象特别深刻，针对这个有没有一个量化的目标，比如到2025年或者2030年左右，大概有多少款现地化研发的BEV车型会在中国上市交付？第二，我想问一下关于雷克萨斯的问题，有个国内车企说要超越雷克萨斯销量，而且是非常坚定目标，一季度这个目标已经实现了，我想问一下，面对如此激烈的市场，雷克萨斯怎么应对？今年会达成什么样的目标？

中嶋裕树：在前年丰田对外宣布了，到2030年达成350万台的电动化的目标。但是在前两天新体制发布的时候，我们把这个目标又提前进行了小的修正，提出了2026年，在全球范围之内达成150万台的纯电动车的销量目标。中国市场电动化的全球地位是毋庸置疑的，2026年全球150万台销量目标当中，有大部分都是需要中国市场来完成的。也就是说，在中国导入新车型肯定是占多数的。所以中国市场的重要程度，在我们心中是不会变化的，今后在中国市场将坚定不移的推进电动化产品的发展。

李辉：大家好，我是李辉，能够给我这样一个回答问题的机会，非常高兴。先回答您提出的第一个问题，某些品牌把我们作为一个最大的竞争对手，我认为人应该有目标，也要有追赶的方向，这样才能进步。也非常荣幸，我们能够成为别人学习和追赶的目标。我从两方面看，一方面是给我们更多的压力和鞭策，也促使我们要真正成为当之无愧的别人学习和追赶的榜样，我希望这个榜样能够继续持续下去。

第二点，我们的目标是怎么设定？其实雷克萨斯从成立到现在一直都坚持着自己的品牌的调性，到现在、以后都是一样，就是要为客户提供我们的产品和服务，赢得他们发自内心的微笑。这是我们矢志不渝的方向和目标。

在这个基础上，我们在服务的创新，包括最近提出的第二张名片等等，希望打造雷克萨斯在中国品牌进化的标志，将我们的基础打牢，将客户对于雷克萨斯品牌的认知进一步的加深，可以说在这个基础上，提升我们的市占率是水到渠成的事情。所以量是一方面，但不是绝对的。我们还是要有我们的追求，追求的就是刚刚说的，提供好的产品和服务。在这个基础上，赢得我们应有市场的地位。

上田达郎：丰田会长对我们的要求，对我们的工作目标，从来没有提过销售台数这几个关键词，比如什么时间达成一千万或者两千万，这个数字从来不是我们的KPI。反过来讲，销售目标没有跟我们提，但是提出来让我们把“1”这个数字要真真切切的珍惜，比如一位客户，这种数字需要真切的重视。在雷克萨斯来讲，它的目标并不是在什么时间达成或者突破20万台，达成30万辆。反而是如何争取更多的用户，一个人也可以，如何把这“1”个客户更多的增长起来，这是我们工作的焦点。

媒体：智能化和新能源时代，汽车行业标准制定开始向东方国家转移，丰田有没有信心在未来的氢能源时代做一个产业制定标准的领路人？刚刚董总谈到的丰田在中国的氢能源朋友圈，中日之间在新能源的合作，未来会在汽车行业里面扮演什么样的角色？

中嶋裕树：关于氢能源的技术展开，我们还是认为从商用车开始入手会比较实际。关于氢能源消耗的国家，我们认为中国、欧洲是两大消耗的地区。丰田的技术开发目标，是要通过我们的技术，为人类带来便利、便捷，以及提供幸福的生活。与其说是标准制定，倒不如说是技术的应用程度，以及更易普及的程度，这是我们的初衷。氢能源储备压力越大，容量就越大，就会更有易于运输。因此，扩大储氢罐的容量也是一个比较实际的问题。如果为储氢罐扩容、增大压力的话，安全性就变得非常重要了。所以对储氢罐的标准制订，是一个比较重要的话题。

关于扩大朋友圈这一块，我们也与中国的商业合作伙伴进行各种探讨，比如如何发展技术，才是对中国真正的好，如何发展技术才更加容易面向全球去展开氢能源技术，这个对丰田是很重要的。